Compare a performance do sedã BMW M5 e do Cadillac CTSV Rio Branco, Acre

Avalie a performance do BMW M5. O autor compara esse veículo ao Cadillac CTSV. Saiba quais são os aspectos positivos de ambos sedãs.

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Compare a performance do sedã BMW M5 e do Cadillac CTSV

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Espelho, espelho meu: qual é o mais justo supersedã que há?

A divisão Cadillac da GM, que já foi referência em qualidade, no início dos anos 1980 ganhou o incômodo título de “mais uma fabricante tradicional tentando reconquistar os dias de glória”. Mas a marca merece crédito por mirar alto. Enquanto a alemã BMW oferece uma versão V10 de 507 cavalos do Série 5, a Cadillac revelou a segunda geração do CTS-V, que combinaria bastante com uma caixa de dinamite. Claramente, a Detroit (EUA) renovada estava pedindo este comparativo contra Munique (Alemanha).

Em dimensões, o M5 e o CTS-V são quase gêmeos, diferindo milimetricamente em comprimento, distância entre eixos, largura e altura. Nestes milímetros, o BMW é maior, mas a balança não acusa a diferença. Na verdade, graças à estrutura de alumínio de alta resistência, ele é 80,5 quilos mais leve que o CTS-V.

Deixando de lado o debate sobre os méritos relativos do estilo vincado do Cadillac contra o visual barroco que o designer Chris Bangle deu ao M5, há uma clara distinção entre as abordagens americana e alemã para um supersedã elegante. O estilo de Munique é mais suave e discreto, com poucos adornos externos e um interior impecável com materiais de acabamento fosco.

O carro de Detroit, por sua vez, é todo chamativo e possui a clássica elegância ianque, fruto de projetistas e vendedores que equacionam luxo com brilho. Nem um único friso ou borda de instrumento escapa da pátina à Las Vegas. Portanto, o sóbrio M5 parece bem mais caro – e, com preço a partir de US$ 89.325 (cerca de R$ 162.570) nos Estados Unidos, incluindo o imposto para carros de alto consumo, ele de fato é, de forma quase chocante. O CTS-V sai, com o imposto, a partir de US$ 60.700 (cerca de R$ 110.475). Sem todos os enfeites supérfluos, o Cadillac pareceria muito mais imponente.

Ambos os carros têm enormes discos de freio ventilados (os discos do M5 são perfurados; o Cadillac tem pinças Brembo de seis pistões na frente e quatro pistões atrás) e rodas de liga leve de 19 polegadas calçadas em pneus de alto desempenho Pilot Sport PS2 da Michelin. Os dois sedãs são agraciados com suspensões variáveis computadorizadas: o BMW usa a última versão do sistema “Electronic Damper Control” da própria marca com três modos (conforto, normal e esportivo), enquanto o Cadillac carrega os brilhantes amortecedores MagneRide, da Delphi.

Sob o capô, tanto o M5 quanto o CTS-V são cheios de força, mas aqui suas receitas diferem completamente. O coração do BMW é fruto de um laboratório na Fórmula 1, um V10 de 5 litros naturalmente aspirado com uma borboleta de admissão para cada cilindro cuja faixa vermelha começa aos 8250 rpm – o suficiente para 101 cv para cada litro e 53 kgfm de torque. O CTS-V não tem nada dessa parafernália. Seu motor é, essencialmente, uma versão “light” do LS9 do Corvette ZR1, embora deva ser o “light” mais pesado que você verá na vida.

À frente do motorista se encontram os 6.2 litros sobrealimentados de um V8, o bastante para 564 cv e 76 kgfm – e, possivelmente, para equipar o próximo ônibus espacial.
Embora o câmbio automático esteja disponível em ambos os sedãs (o do CTS-V tem conversor de torque convencional e seis marchas com alavancas atrás do volante, o do M5 é um manual seqüencial, de sete marchas), nós encomendamos os carros de teste com câmbios manuais de seis marchas. O sistema manual do Cadillac é o mesmo Tremec TR-6060 usado no ZR1.

Se os dois sedãs se parecem no papel – quase o mesmo tamanho, com o BMW menos potente, mas o Cadillac mais pesado – na pista eles se mostraram quase siameses. Soltando a embreagem agressivamente e com todos os controles eletrônicos desligados, o M5 voou até 96 km/h em apenas 4,1 segundos (o carro poderia ter sido um pouquinho mais ligeiro, mas um sensor traseiro que protege o diferencial monitorando a oscilação vertical da roda baixou a aceleração por um piscar de olhos). O CTS-V, liberando todos os 76 kgfm para os pneus traseiros já em 3800 rpm, pediu um pé mais criterioso na largada, mas conseguiu uma arrancada ainda mais rápida até 96 km/h: apenas 4 segundos cravados.

A vantagem se estende muito pouco no quarto de milha: o M5 fechou em 12,5 segundos a 185,5 km/h e o CTS-V marcou 12,3 segundos a 188,25 km/h. O que os números não mostram é o heroísmo desses sedãs em ação, ambos queimando borracha até a terceira marcha. O escapamento do M5 tem um grito cáustico, o do Cadillac é o brado retumbante de alguma criatura poderosa enjaulada no Olimpo (veja e ouça uma corrida de arrancada do M5 contra o CTS-V no You Tube).

Em nosso teste de curva em formato de 8, o Cadillac mais uma vez ganhou por pouco do carro alemão, fazendo a volta em 25,2 segundos contra 25,8 do M5. Daí para frente, é quase necessário um microscópio para diferenciá-los: ambos freiam de 96 km/h até parar em apenas 33,20 metros e têm aderência lateral quase igual de 0,92 g para o Cadillac e 0,90 g para o BMW.

O CTS-V detém o recorde atual (com o tempo de 7:59.32) como o mais rápido sedã de passeio com pneus originais ao redor dos 20,8 km do circuito Nürburgring. Naturalmente, nós adicionamos voltas rápidas à nossa bateria de testes tradicional para esse comparativo. Embora o percurso de rua no Centro de Operações de Veículos de Emergência (EVOC, na sigla em inglês) próximo a San Bernardino, Califórnia, não fosse lá nada parecido com a pista alemã (os tempos de volta ficaram pouco abaixo de 1 minuto), a mistura de retas, curvas muito fechadas e ziguezagues rápidos foi reveladora quanto às personalidades distintas do M5 e do CTS-V.

O BMW provou ser uma surpresa já na primeira curva. A frente não é firme como se esperaria de um BMW e a resposta do volante é fraca (é difícil crer que o frouxo M5 seja parente do brilhantemente ágil M3). Em compensação, a traseira cola no asfalto mesmo com o controle de tração desligado. (Embora o M5 opere no modo de pilotagem “P400” por padrão, transferindo 400 cv às rodas, o motorista pode programar o sistema de direção por meio do controlador iDrive e selecionar o modo P500 – todos os 500 cavalos – ou P500 Sport para potência máxima e respostas mais rápidas do acelerador.

Nós fizemos nossas voltas rápidas no modo P500 Sport sem controles de estabilidade ou de tração.) Acelerando por um ziguezague rápido e traiçoeiro, o M5 nunca derrapou uma roda sequer. Melhor volta: 58,5 segundos. O CTS-V se comporta como um M5 ao contrário.

A frente tem aderência de sobra e a sensação do volante é exemplar; a entrada de curvas é rápida e gratificante. Sua traseira, porém, tenta rodar ao menor exagero de aceleração (embora o sistema StabiliTrak ofereça os modos normal e competitivo, nós mais uma vez, corremos com dispositivos eletrônicos desligados). Ele é pura alegria, cheio de torque e de entusiasmo, mas cuidado para não se empolgar demais. Pelo mesmo ziguezague que o M5 negociou como um autorama, o CTS-V prontamente saiu de lado – em terceira marcha. É preciso determinação para evitar que o feroz motor de Corvette domine a cena, mas as vantagens de potência e aderência do Cadillac têm retorno certo. Melhor volta: 58,1 segundos.

Só por diversão, fizemos o mesmo percurso com o novo Lotus Exige S 260. Ele cravou 57,0. Pense nisso por um momento. Dois sedãs de quatro portas, carregados com couro, sistemas de navegação, som de qualidade, tudo elétrico, teto solar, porta-malas etc. marcaram tempos só 1 segundo e quase nada acima do puro-sangue esportivo de dois lugares e 895 quilos com todo o conforto de uma cela de cadeia. Além disso, tacos de golfe ficam ridículos sobre o aerofólio traseiro do Lotus.

Com preço de US$ 94.895 no modelo testado (cerca de R$ 172.708), o BMW M5 se diz “exclusivo” desde o preço, passando pelo toque macio dos controles até o abraço firme dos assentos esportivos. O CTS-V não se equipara ao BMW no conforto e acabamento (um exemplo: quando levantamos o apoio de cabeça do banco do motorista, os anéis da base se soltaram do encosto) e simplesmente não é tão finamente amadurecido quanto o rival bavariano. Mesmo por US$ 3.400 (cerca de R$ 6.190), os bancos dianteiros Recaro opcionais no CTS-V não se comparam aos tronos do BMW para mantê-lo no lugar enquanto você pisa fundo (o volante aveludado de 300 dólares do Cadillac é um toque fino, no entanto). Por outro lado, os US$ 67.540 (cerca de R$ 122.920) do Cadillac testado derrotam o BMW em quase 30 mil dólares. Pelo seu ingresso nas alturas, é melhor que o BMW seja construído como um Rolex.

Porém, onde de fato interessa, como um sedã de alto desempenho, o CTS-V dá uma surra no M5. Ele é mais rápido em linha reta, mais firme na direção, faz melhor as curvas e até mesmo roda mais suave (graças aos fantásticos e talentosos amortecedores magnetoreológicos). Um M5 todo remodelado, supostamente com mais de 600 cavalos, está previsto para 2011. Até lá, porém, é o Cadillac CTS-V que melhor reflete a última palavra em matéria de supersedãs.

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